Powiadomienie o plikach cookie Strona korzysta z plików cookies i innych technologii automatycznego przechowywania danych do celów statystycznych, realizacji usług i reklamowych. Korzystając z naszych stron bez zmiany ustawień przeglądarki będą one zapisane w pamięci urządzenia, więcej informacji na temat zarządzania plikami cookies znajdziesz w Polityce prywatności.

Kontakt z redakcją: tel. 795 913 666 redakcja@tsk24.pl

Tropiąc Historię… Piotr Jan Nasiołkowski

Wydaje się, że dopiero co zasnąłem w sypialnym  wagonie zmierzającego do Kołobrzegu pospiesznego pociągu, a tu budzik w telefonie już alarmuje, że czas wstawać… 
 Że zaraz wysiadka w Gdyni… Spoglądam na wyświetlacz telefonu… Lokalizator wskazuje Westerplatte… I do tego ten symptomatyczny czas alarmu… 04.45… Niesamowite. Nie ma co; historycznie mi się zaczyna to wrześniowe tropienie Historii. Tak, tak... Jest ranek,  23 września 2006 roku…
W Gdyni oczekuje mnie wojskowy dziennikarz i zarazem historyk; komandor doktor Mariusz Konarski. Już od jakichś dwóch lat współpracujemy ze sobą na niwie dokumentowania historii 304. Dywizjonu Bombowego RAF, gdzie strzelcem pokładowym był mój poległy krewniak, kapral Zygmunt Sasal. Ta właśnie nasza współpraca historyczna spowodowała, że oto ruszamy dziś wspólnie do Kopenhagi, żeby spotkać się z mieszkającym w stolicy Danii, sędziwym weteranem, pilotem 304. Dywizjonu Bombowego RAF; profesorem Edwardem Zarudzkim, który już za dwa miesiące będzie obchodził swoje 91 urodziny. Więc w Gdyni przesiadam się do samochodu Mariusza i już razem ruszamy; najpierw wzdłuż Wybrzeża, potem przez północne Niemcy… Nocujemy w przydrożnym pensjonacie, nieopodal Flensburga, a więc także blisko granicy z Danią. Nagle dociera do mnie, że jesteśmy w kraju związkowym Schleswig-Holstein! Mówię do Mariusza, że to zaiste niesamowite; o świtaniu byłem dzisiaj na Westerplatte, zaś zmrok nas zastaje  w regionie Schleswig-Holstein! 

 

Fot. 1  Przez mosty nad Wielkim Bełtem łączące Zelandię z Półwyspem Jutlandzkim
 

 
Fot. 2 Autor z kmdr.Mariuszem Konarskim na tle mostu łączącego Zelandię i Półwysep Jutlandzki
 
Specjalnie wybraliśmy tę dłuższą trasę, bo koniecznie chcieliśmy przejechać - przerzuconymi nad Cieśniną Wielki Bełt - dwoma mostami łączącymi Półwysep Jutlandzki z wyspami Filonią i Zelandią. Wjazd na te mosty - w sumie, osiemnastokilometrowe - kosztował wówczas 200 koron duńskich. Szwendamy się potem nieco po plaży podziwiając ten najdłuższy w Europie most. Rozprawiamy przy tym o historii. Mariusz mówi mi przy tej okazji, że Feliks Konarski, autor słów do „Czerwonych maków na Monte Cassino” to jego stryj. 
 
 
Fot. 3 Autor z kmdr. dr Mariuszem Konarskim i prof. Edwardem Zarudzkim Kopenhaga, 24.09.2006 r.
 
 
Fot. 4 Prof.Edward Zarudzki
 
Popołudniową już porą, docieramy do Kopenhagi. Nawigacja prowadzi nas aż do biało-czerwonej flagi wywieszonej na balkonie przez profesora żeby ułatwić nam trafienie pod właściwy adres. W progu wita nas wiekowa, choć i tak dużo od profesora młodsza, pani domu. Stajemy obydwaj z profesorem naprzeciw siebie zaskoczeni naszym fizycznym podobieństwem. Mówię, że jakby nie dość było tego naszego podobieństwa, to mój ojciec też nosił imię Edward… Profesor uśmiecha się dość zagadkowo, i - zaciągając z lwowska - odpowiada, że jego ojciec z kolei, jakkolwiek w banku pracował, to był jednak  z wykształcenia prawnikiem, i do tego jeszcze - Piotr mu było na imię! Wszyscy trzej wybuchamy śmiechem. Profesor tłumaczy po angielsku swojej żonie przyczynę naszej wesołości, co także skutkuje u starszej pani natychmiastową eksplozją śmiechu. Nam z kolei - profesor wyjaśnia, że respektując zasadę równouprawnienia, już - przed laty - zawarł z żoną porozumienie, w myśl którego rozmawiają ze sobą po angielsku. A to dlatego, że angielski nie jest ojczystym językiem żadnego z nich dwojga. Profesor zapowiada posiłek, ale za jakiś czas, bo nie wiedział przecież kiedy dotrzemy, więc wstrzymywał się  z robieniem zamówienia w restauracji. Wykorzystujemy więc ten czas oczekiwania na zakwaterowanie się w pokoju zarezerwowanym w pobliskim hotelu ADMIRAL. Mamy dosłownie kilka kroków, wracamy więc do domu profesora piechotą.
 
Fot 5 Prof. Edward Zarudzki z żoną  Marianną- Kopenhaga, 25.09.2006 r.
 
 
Fot. 6 Z prof. Edwardem Zarudzkim
 
Siadamy do stołu. Spożywamy taki dość ascetyczny, typowo duński posiłek. Chyba obiad. Obdarowuję profesora butelką tarniówki. W rewanżu otrzymuję przylegające do dłoni, kamienne narzędzie o bardzo ostrych krawędziach. Coś w rodzaju krzemiennego noża. 
- Czy to straszne narzędzie służyło niegdyś do wyrywania serc? - pytam profesora dość przewrotnie.
- Przecież pan dobrze wie, że na tym terenie nie wyrywano serc nożami - tylko rzemykiem duszono, wyłącznie duszono… - odpowiada ze swym lwowskim akcentem profesor równie przewrotnie, będąc w pełni świadomym posiadania przez nas obydwu wiedzy o tym, że w każdej kulturze występował etap rozwojowy, kiedy to składano ofiary z ludzi. Jedynie tylko rytuały były różne w różnych społecznościach zamieszkujących różne tereny… Jak powszechnie wiadomo - na obszarze dzisiejszej Danii - jakieś osiem tysięcy lat temu, składanie ofiar z ludzi polegało wyłącznie na duszeniu rzemieniem i topieniu zwłok w bagnie… 
 

 Pamiątki z Kopenhagi
 
 
Po tej dość makabrycznej i zarazem prehistorycznej dygresji, profesor przechodzi do opowieści o tym, jak to we  wrześniu 1939 roku, zasiadał za wolantem rozpoznawczej „Czapli”, którą przemieszczał się coraz bardziej na południowo-wschodnie rubieże Rzeczypospolitej, aż w końcu wylądował na rumuńskiej ziemi. Samolot został natychmiast otoczony przez niekompletnie umundurowanych rumuńskich żołnierzy zbrojnych w dość archaiczne karabiny na sznurkach i bagnety odkuwane w wiejskich kuźniach. Rumuni, niezwłocznie zarekwirowali polską maszynę, zaś jej dwuosobową załogę internowali  w obozie położonym w bagnistej okolicy, nieopodal delty Dunaju. 
 
Fot. 7  Widok na obóz internowanych w Rumunii Polaków
 
 
Fot. 8 Rumuński obóz internowanych polskich żołnierzy-1939
 
Ale już niebawem, podporucznik Edward Zarudzki - wraz z kilkoma innymi oficerami - zbiegł z miejsca internowania. Cała ta polska grupa przedostała się na czarnomorskie wybrzeże, gdzie od rybaka kupili długą, płaskodenną łódź. Codziennie tą łodzią wypływali w morze, hen za redę, w nadziei, że zabierze ich na pokład jakiś statek wypływający z portu. Udało się dopiero za dziesiątym razem. Ich łódź została wciągnięta na pokład niewielkiego greckiego frachtowca „St. Christophorus”. Polacy sowicie opłacili jego kapitanowi rejs do Bejrutu. Jednakże, gdy zapadła noc - piloci wyćwiczeni przecież w sztuce nawigacji według gwiazd, zorientowali się natychmiast, że grecki stateczek... płynie w kierunku Krymu! Po opłaceniu rejsu do Bejrutu - Grecy najwyraźniej wpadli na pomysł, żeby polskich oficerów wydać w ręce sowietów! Niewykluczone wcale, że marzyło im się otrzymanie od sowietów nagrody za dostarczenie do krymskiego portu polskich oficerów. Podporucznik Zarudzki zszedł więc natychmiast do kajuty kapitana, wyciągnął z kieszeni swojego visa i ostentacyjnie przeładował pistolet. O czym bowiem Grecy nie wiedzieli; wszyscy ich polscy pasażerowie, nie tylko znali się na nawigacji według gwiazd, ale byli także uzbrojeni w visy przemycone im do obozu internowanych przez kobiety, które dostarczały naszym żołnierzom leki  z Międzynarodowego Czerwonego Krzyża. Widok przeładowanych visów zrobił na kapitanie pożądane wrażenie. Grecki stateczek natychmiast zmienił kierunek żeglugi biorąc kurs na Bosfor i Morze Marmara. A kiedy wreszcie po tygodniowej, morskiej podróży, polscy pasażerowie greckiej łajby ujrzeli na horyzoncie kontury Bejrutu, Grecy zaczęli błagać Polaków, żeby tylko nie kazali im wchodzić do portu. Najwyraźniej obawiali się poniesienia konsekwencji za tę podjętą przez nich na samym początku podróży podstępną próbę wydania polskich oficerów sowietom. 
 
Fot. 9 Rumuński Obóz internowanych w Rumunii polskich żołnierzy- 1939 rok
 
 
Niewykluczone wcale, że ich stateczek już wcześniej wykonywał takie rejsy z polskimi oficerami wysadzanymi - znienacka dla samych siebie - na nieludzkiej, sowieckiej ziemi. Wprost w łapy NKWD. Ale podporucznik Edward Zarudzki - najwyraźniej - wówczas o tym nie pomyślał. Dość powiedzieć, że Polacy ulegli greckim błaganiom i na powrót przesiedli się do swojej łodzi, spuszczonej z pokładu greckiej łajby na wodę. „St. Christophorus” natychmiast wziął kurs w kierunku pełnego morza. Poczynania Greków i Polaków najwyraźniej były obserwowane z lądu, gdyż od bejruckiego nabrzeża - prawie natychmiast - oderwała się motorówka francuskiej żandarmerii. Podpłynąwszy do łodzi z polskimi lotnikami - francuscy żandarmi wzięli ją na hol, i takim to sposobem to przybywający z Rumunii Polacy dotarli do pozostającego pod zwierzchnictwem francuskiego sojusznika - Bejrutu, czyli wymarzonego celu swej podróży. Kiedy tylko zeszli na ląd, francuscy żandarmi bezceremonialnie zakuli wszystkich Polaków w kajdanki i wsadzili ich za kratki w głębokim lochu, gdzie polscy oficerowie dzielili cele z miejscowymi rzezimieszkami przeróżnej maści. Po kilku godzinach, w lochu pojawił się wreszcie wyższy francuski oficer. Jak się potem okazało, był to sam komendant bejruckiego garnizonu. Nakazał niezwłoczne uwolnienie Polaków. W momencie opuszczania cel, każdemu spośród oficerów ściskał prawicę witając go jako gościa sojuszniczej Francji. Kiedy polscy lotnicy wspinali się mozolnie po stromych schodach wiodących ku wyjściu znaczonemu wielką plamą oślepiającego światła - zza tej plamy eksplodowała nagle melodia Mazurka Dąbrowskiego granego przez orkiestrę francuskiego garnizonu...
Uwolnionych Polaków - francuski pułkownik ugościł obiadem. Niezwłocznie też polskich oficerów oczekujących już w Bejrucie na statek, który miał ich przetransportować  do Marsylii zaopatrzono w czekoladę  i papierosy.
 
Fot.10 Turyści Sikorskiego w Bejrucie 1939 r - pierwszy z prawej-Wacław Serwiński,w środku Brunon Wierciński
 
 
Fot. 11  Porucznik Edward Zarudzki
 
Opowiadając już o swojej służbie w 304. Dywizjonie Bombowym RAF - profesor przyznaje, że nie pamiętał już nazwiska mojego wuja. Ale nigdy nie zapomniał jego twarzy, jego przenikliwych oczu. Nazwisko wuja Zygmunta przypomniało się profesorowi po otrzymaniu korespondencji ode mnie. Słyszę  z ust profesora, że wuj Zygmunt tak świetnym był strzelcem, iż każdy dowódca samolotu marzył o tym, żeby mieć go w składzie swojej załogi… I właśnie dlatego poleciał na ten swój ostatni lot patrolowy jako członek załogi składającej się z czterech aż oficerów… Wydawało się, że to będzie taki ulgowy, niedzielny lot… Okazał się jednak być dla nich tym ostatnim…
Profesor jest dość zaskoczony, gdy wymieniam nazwisko niemieckiego pilota, który w niedzielę, 1 listopada 1942 roku o godzinie 16.56, w pozycji znaczonej parametrami kierunkowymi WSW - w odległości 315 km od Berestu, zestrzelił oznaczonego nr taktycznym 1716, Wellingtona z 304. Dywizjonu Bombowego RAF. Opowiadam profesorowi także o okolicznościach śmierci Hauptmanna Heinza - Horsta Hissbacha, zestrzelonego przez amerykańską obronę przeciwlotniczą 14 kwietnia 1945 roku, nieopodal Gelnhausen koło Frankfurtu nad Menem, gdy samotnie, koszącym lotem zaatakował amerykańską kolumnę pancerną niszcząc kilka pojazdów. Profesor komentuje moją opowieść stwierdzeniem, że ten Niemiec dokonując takiego wyczynu musiał być szaleńczo odważny. W tamtym czasie, nie wiedziałem jeszcze, że - uhonorowany pośmiertnie Krzyżem Rycerskim - ostatni wojenny wyczyn syna aptekarza z Dessau, powodowany był iście samobójczą determinacją wywołaną zrównaniem - przed dwoma dniami -  z ziemią przez amerykańskie bombowce jego rodzinnego miasta i wkroczeniem - poprzedniego dnia - w jego ruiny amerykańskich sił pancernych.
Fot. 12 Kapral Zygmunt Sasal
 
Fot. 13 Hauptmann Heinz - Horst Hissbach
 
W duchu sobie tak myślę, że powiedzieć śmiało można, iż urodzony 25 lutego 1916 roku, kapral Zygmunt Sasal uczcił swoje 26 urodziny zestrzeleniem swojego pierwszego nocnego myśliwca. Stało się to bowiem  26 lutego 1942 roku. Zatem, kiedy 1 listopada 1942 roku, nad wodami Zatoki Biskajskiej, przynależny Kampfgeschwader 40 - Junkers 88c zaatakował Wellingtona 304. Dywizjonu Bombowego; kapral Zygmunt Sasal liczył sobie  pełne 26 lat. Także 26 lat miał urodzony 30 stycznia 1916 roku, a więc starszy od wuja Zygmunta o 26 dni, siedzący za wolantem  niemieckiej maszyny, Hauptmann Heinz - Horst Hissbach, zamieszkały w Dessau, Ringstrasse nr 26! 
 Doprawdy; to powtarzające się dwadzieścia sześć wygląda mi na jakieś magiczne fatum… Na jakiś niesamowity krąg zaklęty… 
Tymczasem profesor otwiera przywiezioną przeze mnie z Polski butelkę  z tarniówką, zaś pani Marianna rozstawia na stole trzy kieliszki, sama wymawiając się od skosztowania trunku przyjmowanymi lekami. Mariusz napełnia kieliszki, a właściwie kieliszeczki, a profesor opowiada nam o swoim udziale w nocnych nalotach na niemieckie aglomeracje. Mówi też o niezwykle groźnej niemieckiej artylerii przeciwlotniczej, której skuteczność najlepiej obrazuje to, że była w stanie trafić samolot nawet pierwszym oddanym strzałem. Dowiaduję się też o sposobie unikania pochwycenia samolotu przez reflektory przeciwlotnicze. W żadnym razie, nie wolno było uciekać przed wiązką światła. Wprost przeciwnie; należało za nią podążać, by - w momencie dogonienia strumienia światła - przeciąć jego wiązkę wchodząc całą mocą silników w lot nurkowy. 
- Kiedy robiłem to po raz pierwszy; portki miałem pełne - opowiada mi dwukrotnie odznaczony Krzyżem Walecznych, sędziwy kawaler Krzyża Srebrnego Orderu Wojennego Virtuti Militari.   
- Chodzi o to, że oko ludzkie nie rejestruje zdarzeń trwających krócej niż 1/18 sekundy. Więc to pikowanie ku ziemi było skutecznym sposobem, żeby przeciąć strumień światła przy maksymalnej  prędkości, i w takim ułamku sekundy, by to pozwoliło na pozostanie niewidzialnym - objaśnia profesor tę metodę działania.
Pytam jeszcze profesora, czy pamięta mechanika Brunona Wiercińskiego? Na to pytanie profesor odpowiada mi opowieścią o tym, jak to onegdaj Wierciński wprawił go w nie byle jakie zakłopotanie. Mianowicie, testowali kiedyś wspólnie w powietrzu maszynę, dopiero co przez Wiercińskiego odremontowaną. Porucznik Zarudzki - krótko po starcie Wellingtona - zapytał mechanika zdziwiony brakiem jego spadochronu; a pański spadochron, to gdzie, panie sierżancie? Na to sierżant Wierciński spokojnie odrzekł; przecież to ja sam, panie poruczniku robiłem tę maszynę. No to i wiem, że spadochron mi do niczego nie będzie potrzebny…  
- Tak mnie wtedy zawstydził, że kiedy tylko przyszło mi jeszcze potem testować   wspólnie z Wiercińskim maszynę, zawsze zostawiałem swój spadochron na ziemi… - wspomina profesor.
Fot. 14  Brunon Wierciński w dniu swoich setnych urodzin
 
 
Fot. 15 Kapral Franciszek Kubacik
 
Opowiadam jeszcze o tym, że przed siedmioma miesiącami uczestniczyłem w setnych urodzinach Brunona Wiercińskiego. I o znajomości zawartej przy tej okazji z krewnym poległego kaprala Franciszka Kubacika, bohatera stoczonej 16 września 1942 roku, najbardziej znanej walki samotnego Wellingtona z sześcioma Junkersami 88c z KG 40. Strzelec pokładowy, kapral Franciszek Kubacik trzykrotnie brał udział w misjach bojowych wchodząc  w skład tej samej załogi, co i kapral Zygmunt Sasal. Profesor Zarudzki jest przyjemnie zaskoczony wiadomością o tym, że Brunon Wierciński dożył tychże urodzin, podczas których - w żaden sposób - nie godzi się już śpiewać i życzyć jubilatowi tradycyjnych stu lat!
Fot. 16 Z Brunonem Wiercińskim
 
 
Fot. 17 . Porucznik Edward Zarudzki jako drugi z prawej - Pierwszy z lewej sierżant Brunon Wierciński
 
Gawędzimy tak sobie przyjemnie kosztując po kropelce tarniówkę i nie dostrzegamy nawet, że zapada już zmrok. Późna pora skłania nas do pożegnania  się z gospodarzami. Umawiamy się na jutrzejsze popołudnie. Przed snem zaliczamy jeszcze krótki, wieczorny spacer zakończony kuflem duńskiego piwa na nabrzeżnym bulwarze. A teraz prowadź komandorze! Wprost do Admirała! Mamy zaplanowane, że jutro profesor Zarudzki będzie rozmawiał już raczej  z Mariuszem, niźli ze mną. 
 

Fot. 18.Przed Hotelem Admirał - 25.09.2006 r.
 
 
Kiedy po śniadaniu, zwalniamy już pokój i z bagażami wychodzimy na ulicę; proszę jakiegoś Niemca, żeby nam zrobił pamiątkowe zdjęcie z armatami strzegącymi wejścia do naszego hotelu. Gotowe już do powrotu auto parkujemy pod domem profesora i idziemy zaliczyć niezapomnianą, zaleconą nam wczoraj przez profesora przejażdżkę łodzią-wodnym tramwajem po kopenhaskich kanałach… Odwiedzamy też Muzeum Ruchu Oporu, gdzie - równo poukładane - leżą sobie steny, wyprodukowane w Danii konspiracyjnie. No, i oczywiście obowiązkowo; fotka z kopenhaską Syrenką oraz zakup jej pamiątkowej miniaturki.    
Fot. 19.  Przed Muzeum Ruchu Oporu
 
 
Fot. 20  Z Syrenką w Kopenhadze- 25.09.2006 r. 
 
Po południu - zgodnie z umową - znów składamy wizytę profesorowi. Mariusz włącza dyktafon. Profesor opowiada nam o podporządkowaniu dywizjonu Coastal Command i szkoleniowej dyslokacji na szkocką wysepkę Tiree.  
W tym miejscu powiedzieć trzeba, że w okresie od 1 stycznia 1942 roku aż do chwili podporządkowania jednostki Coastal Command; Vickers Wellingtony 304. Dywizjonu Bombowego wykonały 216 lotów bojowych,  w czasie 1278 godzin i 48 minut.  Poniesione przez dywizjon w czasie nocnych wypraw nad Niemcy dotkliwe straty oraz istniejąca pilna potrzeba dezorganizowania operacji podejmowanych codziennie przez U-booty przeciwko alianckim okrętom dostarczającym zaopatrzenie do Wielkiej Brytanii, spowodowały, że ostatecznie, 7 maja, wyposażony w nadmiernie wyeksploatowane i coraz bardziej się już starzejące dwusilnikowe Wellingtony  - 304. Dywizjon Bombowy, został formalnie włączony do składu piętnastej grupy Coastal Command. Prawdopodobnie na tej decyzji zaważyło także wprowadzenie do służby w Bomber Command maszyn nowej generacji, czyli wyposażonych już w cztery silniki - Lancasterów i Halifaxów.
Faktyczne podporządkowanie 304. dywizjonu Coastal Command, czyli Dowództwa Obrony Wybrzeża, nastąpiło właściwie 10 maja 1942 roku. Usłyszawszy rozpowszechnioną już od jakiegoś czasu pantoflową pocztą wiadomość o przeniesieniu dywizjonu na szkocką wysepkę Tiree, żołnierze  304. dywizjonu najpierw powyciągali w kasynie sztabowe mapy, starając się zlokalizować położenie nowego miejsca stacjonowania. Niezwłocznie zaś potem rozpoczęli niebywale wnikliwą, prawdziwie wywiadowczą akcję, ukierunkowaną na zebranie jak najobszerniejszej wiedzy o miejscu, w którym niebawem mieli przecież wylądować. Zebrane wieści nie nastrajały optymizmem. Ta położona daleko na północy, u zachodniego wybrzeża Szkocji, skalista wysepka była tak maleńka, że trzeba było dokonywać nie byle jakich cudów nawigacyjnych, by ten zagubiony kawałeczek ziemi odnaleźć wśród wzburzonej, szaroburej morskiej wody pod nisko wiszącymi chmurami. Porywisty wiatr wiał tam z prędkością 100 kilometrów na godzinę. Mówiąca zupełnie niezrozumiałym celtyckim językiem i zajmująca się wyłącznie hodowlą owiec cała miejscowa ludność mieszkała w kilku zaledwie wzniesionych tutaj chałupach. Samoloty dywizjonu miały stać wprost na plaży. Towarzyszem niedoli Polaków miał być angielski dywizjon latający na Hudsonach 224.
Personel 304. Dywizjonu Bombowego z niebywałym żalem przygotowywał się do nieuchronnego odlotu na wysepkę, zagubioną gdzieś na północy Atlantyku. Dywizjon z żalem opuszczał iście komfortową bazę       w Lindholme, gdzie nadto zostawała cała gromada przywiązanych do Polaków  i zalewających się łzami Angielek służących w tutejszych formacjach WAF-u. 
Niebawem padł spodziewany rozkaz przemieszczenia się na Tiree. Jako pierwsze, już 9 maja 1942 roku, ruszyły w podróż służby naziemne dywizjonu. Panująca przez kilka dni (tym razem przez wszystkich pilotów chwalona) fatalna pogoda skutecznie uniemożliwiała odlot Wellingtonów. Wreszcie nadszedł jednak nieuchronny dzień 13 maja 1942 roku, który za przyczyną poprawy warunków atmosferycznych stał się dniem odlotu na Tiree wszystkich pięciu samolotów dywizjonu. Jak wspominają to wydarzenie bezpośredni obserwatorzy, był to start najbardziej rozwlekły w całej historii  304. Dywizjonu Bombowego. Maszyny kołowały na start powoli i leniwie. Jedna po drugiej odrywały się od ziemi w bardzo długich odstępach czasowych. Widać było, że zarówno ludziom, jak i maszynom trudno było rozstawać się z ich dotychczasową bazą w Lindholme. Za sprawą złych warunków pogodowych trasa przelotu była bardzo długa. Wiodła wzdłuż wschodnich wybrzeży Anglii. Potem, już nad Szkocją, samoloty zmieniły kurs na zachodni, przeleciały wyspę w poprzek i wylądowały w miejscu swego przeznaczenia. Konfrontacja uprzednio uzyskiwanych informacji z rzeczywistością od razu nakazywała tamte wieści uznać za mocno przesadzone, aczkolwiek zastane na miejscu warunki bytowania personelu w tej nowej bazie jednostki rzeczywiście były bardzo trudne. Także za przyczyną panowania fatalnej aury właściwej dla archipelagu Hybrydów. Żołnierze zostali zakwaterowani - jak wszędzie - w typowych półokrągłych barakach z falistej blachy. Mimo chłodu i stale padającego deszczu, humor najwyraźniej jednak dopisywał, skoro swoje baraki - ich mieszkańcy - nazwali beczkami śmiechu. Mawiali też, że niebywale dokuczliwy, ulewny i zacinający na Hybrydach deszcz pada poziomo. Rzeczywiście tak padał, a to za przyczyną porywistych, silnych wiatrów, stale wiejących od morza otaczającego wysepkę. Spośród przeznaczonych na aklimatyzację trzech dni, tylko ten pierwszy był pogodny. Jak się miało okazać był to jedyny pogodny dzień spośród wszystkich jakie dywizjon spędził na Tiree.
Płynie opowieść o tym, jak to w ciągu tychże pierwszych trzech dni, podczas długich spacerów po plażach i przybrzeżnych skałach, Polacy poznawali tę szkocką wysepkę. Niektórzy łowili ryby, inni znów fascynowali się wyszukiwaniem krabów. A potem, wszyscy podjęli swoje obowiązki służbowe. Właściwie to od razu zaczęła się też zawiązywać nić przyjaźni pomiędzy Polakami i Brytyjczykami ze stacjonującego tutaj 224. dywizjonu RAF. Ze szczególną sympatią wspomina profesor zawsze uśmiechniętego i na co dzień odzianego w zwykły battle-dress, Komendanta Stacji, niebywale ruchliwego pułkownika Geoffrey’a Tuttle’a, który dokładał wszelkich starań, by wszyscy podwładni traktowali go jak kolegę. Dlatego też, chcąc wszystkich jak najbliżej poznać, nigdy nie przepuścił okazji, by nie zamienić kilku chociażby słów                    z każdym, akurat choćby przypadkowo napotkanym oficerem. Profesor mówi nam, że na każdym kroku było wyczuwalne, iż pułkownik Goeffrey Tuttle bardzo życzliwie był nastawiony do Polaków. Że był Polaków prawdziwym przyjacielem. 
 
Fot. 21 Pułkownik Goeffrey Tuttle
 
 
Fot. 22 Wellington nad wyspą Tiree
 
A dalej płynie opowieść o tym, że jedyną rozrywką i zarazem miejscem, gdzie kwitło życie towarzyskie, był - zapełniający się codziennie po godzinie 18.00 - mały pokoik pełniący rolę baru. W oczy każdego, kto przekraczał jego progi, musiały od razu rzucać się ster i busola oraz olbrzymi mosiężny dzwon. Wszystkie te akcesoria pochodzić zapewne musiały z jakiegoś zatopionego statku, który rozbiła sztormowa fala, rzucając nim o nabrzeżne skały Tiree. Zwyczajem tamtego baru było, że każdy, kto przez nieuwagę lub też ze zwykłej swawoli wprawił dzwon okrętowy w ruch, musiał postawić kolejkę wszystkim jak raz obecnym w tym czasie w barze.
Monotonię codziennych lotów treningowych urozmaiciło party, wydane przez Anglików na cześć Polaków przybyłych właśnie na Tiree. Oczywiście nie mogło się potem obyć bez rewanżu. Więc tańczono z werwą, śpiewając przy tym zarówno po polsku, jak i po angielsku. W czasie tych dzikich tańców doszło do tego, że jeden z Brytyjczyków to nawet złamał sobie kość policzkową. Obie imprezy przeciągnęły się do późnych godzin nocnych. Ostatni uczestnicy zabaw opuszczali bar o godzinie trzeciej nad ranem. Oczywiście, w tych obydwóch spustoszeniach barowych zasobów whisky i ginu, musieli brał udział - zarówno sierżant Brunon Wierciński, jak też i porucznik Edward Zarudzki. Nie mogło tam oczywiście zabraknąć także kaprala Zygmunta Sasala.
Niebawem jednak szkolenie dobiegło końca. Nadszedł więc czas, gdy polscy piloci musieli już opuścić wyspę Tiree. Dywizjon otrzymał bowiem rozkaz przemieszczenia się do nowej bazy, którą było nabrzeżne lotnisko  w walijskim Dale. Podobnie jak poprzednio; najpierw wyruszył w drogę personel naziemny. Czas oczekiwania na rozkaz odlotu do Dale, personel latający dywizjonu wykorzystywał niespecjalnie zgodnie z regulaminem. Albowiem dość często latano cichcem do rozrywkowego Blackpool.  
Wreszcie nadszedł ostatni dzień pobytu na Tiree, czyli 11 czerwca 1942 roku. Start samolotów 304. Dywizjonu Bombowego wyznaczono na godzinę 17.00. Wymienionymi w barze serdecznymi uściskami dłoni Polacy pożegnali się z Brytyjczykami. Potem już tylko wizyta w pokoju operacyjnym, gdzie opuszczający Tiree otrzymali trasy lotu. Wszyscy wsiedli do autobusu, który powiózł ich na lotnisko. Tutaj oczekiwała Polaków nie byle jaka niespodzianka. Przed frontem stojących na plaży Wellingtonów stała sprowadzona z Anglii przez pułkownika Goeffreya Tuttle’a reprezentacyjna orkiestra Coastal Command. By pożegnać Polaków, zebrali się też wszyscy oficerowie brytyjscy, którzy na tę okazję ubrali się w mundury galowe. Pułkownik Geoffrey Tuttle podszedł do każdego spośród członków odlatujących załóg. Ściskając pożegnalnie prawice lotników, każdemu życzył „good luck”. W tym samym czasie zaczęła grać orkiestra Coastal Command. Przy jej muzyce, w taki sam sposób jak pułkownik Tuttle, żegnali Polaków także pozostali brytyjscy oficerowie. Orkiestra nie przestawała grać, gdy Polacy zajmowali miejsca  w swoich maszynach. Maszyny ruszyły do startu. Ryk ich silników mieszał się ze skocznymi taktami ciągle grającej orkiestry.
Fot. 23 Odlot Wellingtonów z wyspy Tiree
 
 
A po starcie każdy Wellington zawracał ostro o pełne 180º. Jedne maszyny schodziły gwałtowną piką wprost na stojącą orkiestrę i brytyjskich oficerów. A kiedy bez mała samolot dotykał już nakryć głów, wyrywał w górę wspaniałą świecą. Inne maszyny leciały lotem koszącym tak nisko, że zdawały się niknąć pomiędzy stojącymi na ziemi Hudsonami brytyjskiego dywizjonu. Każdy następny pilot starał się lecieć jak najniżej, najwyraźniej za punkt honoru sobie biorąc wykonanie lotu jak najbardziej nieprzepisowego. Wszyscy doskonale wiedzieli, że tym razem ujdzie im to zupełnie bezkarnie. Po zakończeniu tej niesamowitej powietrznej defilady maszyny znikały za horyzontem, biorąc kurs na Irlandię. Przyznać muszę, że czymś dla mnie niesamowicie miłym jest usłyszeć, iż w tym spektaklu brał udział także mój krewny i zarazem wnuk mojego pradziadka Mikołaja Nasiołkowskiego - kapral Zygmunt Sasal. 
Fot. 24 Wellington 304 dywizjonu - bezpośrednio po starcie z lotniska Dale
 
 
Do nowego miejsca stacjonowania, czyli do lotniska w Dale położonego  w południowo-zachodniej Walii, tuż nad morskim brzegiem; Wellingtony 304. dywizjonu dotarły w dwóch turach; mianowicie w dniach 13 i 15 czerwca 1942 roku.  I od tamtej pory, żaden z lotników 304. Dywizjonu Bombowego nigdy już nie odwiedził szkockiej wyspy Tiree. Jednakże Polacy pozostawili tam po sobie niezapomniane wrażenia, o czym dobitnie świadczą bardzo miłej treści listy pisane do dowódcy polskiego dywizjonu przez pułkownika Geoffrey’a Tuttle’a. 
Poczucie klęski poniesionej przez Luftwaffe w Bitwie o Anglię, zostało   u Niemców spotęgowane zatopieniem przez Brytyjczyków największego,  i - zdawałoby się - niepokonanego pancernika świata, który został wysłany na Atlantyk z zadaniem zatopienia każdego statku płynącego do Wielkiej Brytanii  i tym samym doprowadzenia do zagłodzenia mieszkańców Wysp Brytyjskich To spektakularne morskie zwycięstwo, odniesione w maju 1941 roku przez Rogal Navy, uświadomiło zarazem dowódcom obydwu flot nieuchronny już zmierzch epoki panowania na morzach tego rodzaju jednostek. A to oznaczało   w praktyce zaistnienie konieczności poszukiwania innych sposobów wykonywania zadań stojących przed marynarką wojenną. 

\
Fot. 25 Niemiecki U- boot wychodzi w morze z bazy na francuskim wybrzezu Zatoki Biskajskiej


Fot. 26 Wilcze stado U- bootów... na Atlantyku

Fot. 27  Aliancki frachtowiec widziany przez peryskop U-boota

Fot. 28 U-boot wynurzający się z głębin do ataku...

Fot. 29 Torpeda w celu. Ten frachtowiec nie dotrze już do Anglii...

Fot. 30 Powracający z atlantyckiego rejsu u-boot wchodzi do portowego bunkra w Breście
 
 
Zadaniem, jakie miała - w tym momencie - wykonać Kriegsmarine, było skuteczne zablokowanie możliwości dostarczania wszelkiego zaopatrzenia do Wielkiej Brytanii. Admirał Karl Dönitz sądził, że zdoła rzucić Brytyjczyków na kolana, wysyłając w morze wilcze stada swoich okrętów podwodnych, korzystających z baz rozmieszczonych w licznych francuskich portach położonych nad Zatoką Biskajską, w naturalny sposób chronionych lądem Półwyspu Bretońskiego oddzielającego biskajski akwen od kanału La Manche.
Czwartego sierpnia 1942 roku, admirał Karl Dönitz w przemówieniu wygłoszonym do swoich podkomendnych, tam przy jakiejś tam okazji, powiedział nawet, że samolot ma akurat taką samą szansę wyeliminowania    z walki łodzi podwodnej jak wrona, które chciałyby zwalczać krety. Ta wypowiedź admirała dowodzącego flotyllą U-bootów została oczywiście szeroko rozpropagowana przez nazistowską prasę. 

Fot.  31 Admirał Doenitz przemawia do załóg U-bootów. Skuteczność samolotu w zwalczaniu  U-bootów porównuje do skuteczności kawki przeciwko kretowi.
 
 
Bitwa o Atlantyk weszła więc w swoją następną fazę. W ramach operacji opatrzonej kryptonimem „Paukenschlag” - podwodna flota admirała Karla Dönitza zaczęła bezpardonowo atakować wszystkie statki zmierzające do Wielkiej Brytanii. Do lata 1942 roku, w przeciągu dziesięciu zaledwie miesięcy, niemieckie U-booty zatopiły 611 jednostek alianckich o łącznej wyporności 3 128 885 BRT. W tym samym czasie straty podwodnej floty admirała Karla Dönitza zamknęły się liczbą zaledwie 22 zatopionych własnych U-bootów.
Zestawienie ze sobą tych danych, w jednoznaczny sposób przekonuje o tym, że tak naprawdę to niewiele już brakowało, by stosowana przez Niemców bezpardonowa taktyka ataków podwodnej floty przyniosła jakże upragniony przez nich efekt w postaci kapitulacji Wielkiej Brytanii. Zatem oczywiste jest, że ten istniejący i wielce niepożądany stan rzeczy wymusił na Brytyjczykach konieczność skutecznego przeciwdziałania odnoszeniu kolejnych sukcesów przez osławione wilcze stada niemieckich U-bootów. To właśnie dlatego samoloty RAF-u każdego dnia pracowicie przemierzały niebo nad Zatoką Biskajską i każdej nocy okładały bombami francuskie porty przekształcone  w wojenne bazy Kriegsmarine. W tych podejmowanych przez RAF, misjach bojowych, brały oczywiście udział także i startujące z walijskiego brzegu   w Dale, Wellingtony przynależne polskiemu 304. Dywizjonowi Bombowemu stanowiącemu część dziewiętnastej grupy Coastal Command - opowiada profesor i dodaje, iż po prawdzie, to po przeniesieniu 304. Dywizjonu Bombowego do Coastal Command; w czasie lotów patrolowych nad Zatoką Biskajską, nieco rzadziej do nas strzelano, niż dotychczas, w czasie nocnych nalotów na Niemcy.
 

Fot. 32  Wellington 304. dywizjonu nad Zatoką Biskajską
 
 
To, że rzadziej do Wellingtonów strzelano, nie oznaczało bynajmniej, że dywizjon nie ponosił żadnych strat. Profesor opowiada nam o tym, jak to nocą  z 11 na 12 sierpnia 1942 roku, dowództwo 304. Dywizjonu Bombowego zostało  w bardzo nieprzyjemny sposób zaskoczone przez brytyjskiego komendanta bazy, który start do lotów patrolowych nad Zatoką Biskajską wyznaczył załogom na godzinę 3.00. Usłyszawszy tę nieprzyjemną nowinę o zarządzonej na godzinę 1.00 pobudce,  ci spośród członków załóg, którzy powrócili późno  z pobliskiego portowego miasteczka Milford, w ogóle nie położyli się spać. Prowadząc zupełnie nie klejące się rozmowy o wszystkim i o niczym, siedzieli w oczekiwaniu na pobudkę, która - tym razem - nie miała przerwać niczyjego snu. 
Na nic zdały się protesty, złożone u komendanta bazy w Dale, zarówno przez odchodzącego już z tej funkcji dowódcę 304. Dywizjonu Bombowego, majora Stanisława Poziomka, jak też i jego następcy - kapitana Kazimierza Czetowicza. Brytyjczycy zaplanowali sobie, że zaskoczą o świcie załogi  U-bootów nie spodziewające się tego, iż przy tak fatalnych warunkach atmosferycznych wystartuje i pojawi się nad Biskajami jakikolwiek samolot. 
Podczas tamtej ciemnej, bezgwiezdnej nocy z 11 na 12 sierpnia 1942 roku nad walijskim wybrzeżem szalał szczególnie porywisty wiatr wiejący   z południowego zachodu. Pas startowy lotniska w Dale kończył się zaledwie kilka metrów przed ponad sześćdziesięciometrowym urwiskiem, na dnie którego - o nabrzeżne skały - rozbijały się tej nocy z ogłuszającym hukiem potężne fale wzburzonego morza. 
Kapitan obserwator Ludwik Maślanko obliczał, że zostało mu jeszcze tylko dziewięć lotów patrolowych nad Zatoką Biskajską, a potem czeka go już tylko jedynie spokojny żywot instruktora szkolącego załogi gdzieś w Kanadzie. Zazwyczaj pogodnemu porucznikowi pilotowi Tadeuszowi Siuzdakowi najwyraźniej nie dopisywał humor. Tej nocy milczący siedział w kącie. Jakoś zupełnie nie wzbudzały jego zainteresowania rozmowy prowadzone przez kolegów. Zagadnięty przez nich wyznał, że ma już dość tych lotów. Cieszył się z urlopu, który miał się dla niego rozpocząć za trzy dni. 
Po zakończeniu tzw. briefingu załogi kolejno wsiadały do samochodów, podwożących je do maszyn gotowych już do startu.
Silniki zostały zapuszczone i wszystkie Wellingtony pokołowały na start, który tym razem miał odbywać się przy potężnym bocznym wietrze.  W lotniczym żargonie, start w takich warunkach - nie bez kozery - nazywano „grobowym startem”. 
Warunki meteorologiczne wymusiły konieczność równoważenia siły bocznego wiatru. Więc samoloty miały startować na jednym tylko pracującym silniku. Przy ogłuszającym huku pracującego na najwyższych obrotach silnika - jako pierwszy - po pasie startowym z podniesionym ogonem pomknął, oznakowany literą „L”, Wellington kapitana obserwatora Ludwika Maślanki. Maszyna minęła skrzyżowanie pasów startowych, potem pierwsze, drugie  i trzecie światło wyznaczające długość pasa startowego. Wreszcie minęła ostrzegawcze czerwone światło zwiastujące kres drogi startu. Mimo to samolot nie zdołał oderwać się od ziemi, i - minąwszy krawędź klifowego urwiska - runął w otchłań nabrzeżnej przepaści. Kto tylko mógł - rzucił się na ratunek. Wellington przez kilka minut utrzymywał się na powierzchni wody. W tym czasie, co poniektórzy członkowie jego załogi zdołali nawet wydostać się  z wnętrza kadłuba. Koledzy zmierzający na pomoc załodze słyszeli krzyki przebijające się w ciemnościach przez ryk morskiego żywiołu. Widzieli też nadmuchane żółte tratwy ratunkowe miotane na grzywach kilkumetrowych fal. Nagle z morskiej otchłani buchnął słup ognia. To eksplodował ładunek bomb głębinowych załadowanych do komory bombowej Wellingtona. Wezwany na pomoc okręt odmówił w tych warunkach spuszczenia na wodę łodzi ratunkowych. Udziałem żołnierzy 304. Dywizjonu Bombowego stało się więc w tej sytuacji to najgorsze spośród uczuć - bezradność w obliczu rozgrywającej się na ich oczach tragedii. 
Oczywiście natychmiast odwołano start pozostałych maszyn. Miałem startować wtedy jako drugi w kolejności… -  mówi profesor, dorzucając, że tamtej nocy, brytyjska aura - najwyraźniej - stanęła po stronie podwodnej floty Kriegsmarine.
Następnego dnia wśród nabrzeżnych skał znaleziono trzy poranione ciała członków załogi Wellingtona „L”. Morze oddało niezwłocznie ciała sierżanta Michała Omieljaszki, kaprala Stanisława Wójtowicza oraz kapitana Ludwika Maślanki, wspominanego jako tego, który zwykł był operować twardym, czasami nawet szpetnym niebywale językiem. Zapamiętany został też przez kolegów jako szyderca, który dywagacje snute przez jakiegoś snoba imputującego mu szlachecki rodowód, skwitował ironicznym zapytaniem o to, czy w znanym mu herbarzu odnotowany został szlachecki herb - Masielnica? Tę trójkę lotników, którzy stracili życie w wojennej katastrofie, pochowano  14 sierpnia 1942 roku na cmentarzu w Newark.
Cztery dni po ich pogrzebie, czyli 18 sierpnia 1942 roku - tuż obok lotniska w Dale - wyłowiono z morza zwłoki plutonowego Pawła Droździoka,  a następnego dnia; ciało kaprala Mariana Modrzewskiego. 
Profesor mówi nam o niebywałym dla wszystkich zaskoczeniu  odnalezieniem adresowanego do kolegów, listu pożegnalnego pozostawionego przez kapitana Ludwika Maślankę. W treści tego swojego ostatniego listu kapitan Ludwik Maślanko zapewniał kolegów o tym, że zginął z honorem, jak przystało polskiemu żołnierzowi, i życzył wszystkim szczęśliwego powrotu do wolnej ojczyzny. 
W takich to okolicznościach 304. Dywizjon Bombowy poniósł stratę kolejnego samolotu wraz z załogą, dowodzoną przez kapitana nawigatora Ludwika Maślankę czterokrotnie odznaczonego Krzyżem Walecznych, kawalera Krzyża Srebrnego Orderu Wojennego Virtuti Militari. We wrześniu 1939 roku, będąc oficerem wchodzącym w skład sił Bazy Lotniczej nr 1, kapitan Maślanko dowodził „Łosiem” przynależnym 216. Eskadrze Bombowej. Siódmego 7 września 1939 roku jego maszynę, nadlatującą nad zgrupowanie pancerne nieprzyjaciela w rejonie dolnej Narwi, zaatakowała jednocześnie formacja złożona aż z 12 niemieckich myśliwców. Nieopodal Radzymina - „Łoś” został zestrzelony. Zginęli wtedy obaj strzelcy pokładowi; kapral Stefan Barańczyk i kapral Florian Korek. Podporucznik pilot Władysław Ryżko i porucznik obserwator Ludwik Maślanko uratowali się, skacząc na spadochronach. 
Niespełna trzy lata po tamtym tragicznym wrześniowym wydarzeniu, feralnej sierpniowej nocy 1942 roku, zginęli wchodzący w skład załogi dowodzonej przez kapitana obserwatora Ludwika Maślankę: 
porucznik pilot Tadeusz Marian Siuzdak, dwukrotnie odznaczony Krzyżem Walecznych; 
plutonowy strzelec radiooperator Paweł Droździok, kawaler Krzyża Srebrnego Orderu Wojennego Virtuti Militari, trzykrotnie odznaczony Krzyżem Walecznych; 
kapral strzelec Marian Jerzy Modrzewski, kawaler Krzyża Srebrnego Orderu Wojennego Virtuti Militari, trzykrotnie odznaczony Krzyżem Walecznych; 
sierżant pilot Michał Omieljaszko, kawaler Krzyża Srebrnego Orderu Wojennego Virtuti Militari, także trzykrotnie odznaczony Krzyżem Walecznych 
kapral strzelec Stanisław Rudolf Wojtowicz, kawaler Krzyża Srebrnego Orderu Wojennego Virtuti Militari, trzykrotnie odznaczony Krzyżem Walecznych oraz Polową Odznaką Strzelca. 
Wszystkich ich pochowano na cmentarzu w Newark, na którym, za niespełna rok, miał spocząć także premier i zarazem Naczelny Wódz - generał Władysław Sikorski. 
Długo, długo po wojnie, bo we wrześniu 1991 roku; walijscy płetwonurkowie zrzeszeni w Llantrisant Diving Club odnaleźli resztki Wellingtona kapitana Maślanki i wydobyli z morza dwa śmigła oraz dwa karabiny maszynowe Browning, jak też cały szereg innych cennych drobiazgów. Profesor opowiada nam o tym, jak to dwa lata później, dzięki jego inicjatywie oraz pomocy pana Malcolma Cullena, strażnika Walijskiego Parku Narodowego Pembrokeshire: w lipcu 1993 roku, wydobyte z głębin morskich śmigło oraz pokładowy karabin maszynowy, zostały przekazane Polsce przez pana Viv Griffith’a - ówczesnego prezesa klubu zrzeszającego walijskich płetwonurków.
Zaskakuję profesora mówiąc, że przed dwoma laty widziałem  i sfotografowałem to właśnie śmigło w warszawskim forcie, gdzie jest wyeksponowane, co profesor uznaje za wielce niewłaściwe, słusznie twierdząc, iż śmigło należy przecież do przestworzy, a nie do piwnicy! 

Fot. 33 Śmigło od Wellingtona kapitana Ludwika Maślanko - katastrofa 11.08.1942 r
 
 
Ani się spostrzegamy, a tu zastaje nas już drugi zmierzch w Kopenhadze. Czas na nas. Żegnamy się więc serdecznie z profesorem Zarudzkim, jego małżonką, a w końcu także i Kopenhagą. W drodze powrotnej, już po zmroku docieramy do przeprawy promowej. Po jakiejś godzinie jesteśmy już w Puttgarden, leżącym na niemieckiej ziemi, dokładnie zaś mówiąc do kraju związkowego Schleswig-Holstein. Po zjechaniu z promu, zmieniając się za kierownicą, przez noc całą pędzimy w kierunku Zagłębia Ruhry. Muszę przecież - po raz pierwszy - wziąć wreszcie na ręce moją pierworodną wnuczkę, co na świat przyszła przed szesnastu dniami. Po pokonaniu około 700 kilometrów -docieramy nad ranem do urokliwego miasteczka nieopodal Dortmundu, gdzie do dziś straszą jeszcze wojenne pozostałości w postaci szarych, betonowych brył czterech bunkrów przeciwlotniczych. Pomniki przypominające o tamtym okrutnym czasie nocnych nalotów… Bezlitosnego okładania niemieckiej ziemi  bombami. Także przez Wellingtony 304. Dywizjonu Bombowego. 
Fot. 34 Bunkier jakich wiele zbudowano podczas wojny w niemieckich miastach
 
 
Absolwent Politechniki Lwowskiej, Profesor Edward Karol Franciszek Zarudzki urodził się w Wiedniu, 25 listopada 1915 roku, a zmarł w Kopenhadze 31 grudnia 2014 roku. Kiedy skończyła się wojna, zdemobilizowany pilot 304. Dywizjonu Bombowego RAF podjął w Londynie studia geologiczno-geofizyczne, by po ich ukończeniu podjąć pracę na rzecz koncernów naftowych. Przez kilka lat poszukiwał nowych złóż na całym właściwie świecie. Ale - jak sam mi to powiedział - nie mógł w końcu znieść świadomości, że jego praca przyczyniała się do tego, iż bogaci stawali się jeszcze bogatszymi, zaś biedni jeszcze biedniejszymi. Inżynier Edward Zarudzki osiadł więc we Włoszech, gdzie rozpoczął się nowy etap jego życia. Poświęcił się pracy naukowej jako oceanolog. Jego przyjacielem stał się wówczas nie kto inny, jak sam Jacques Cousteau. W tamtym to czasie, profesor Edward Zarudzki owdowiał. Zmarli także dwaj jego synowie. Pracując na uniwersytecie w Bolonii – profesor poznał dwoją drugą żonę, Mariannę, wówczas studentkę pochodzącą z Kopenhagi, co też stało się przyczyną tego, iż już jako profesor, Edward Zarudzki osiadł był ostatecznie w stolicy Danii stając się zarazem konsultantem rządowym zatrudnionym także na tamtejszym uniwersytecie. Po przejściu na emeryturę, profesor Edward Zarudzki wraz z żoną - każdą zimę spędzali na Malcie, a więc w zdecydowanie cieplejszym od duńskiego klimacie.

Fot. 35 Generał Stanisław Ujejski dekoruje Krzyzem Walecznych porucznika Edwarda Zarudzkiego


 
Naszą wspólną, jakże wspaniałą wyprawę tropami Historii - kończymy w Poznaniu. Dojeżdżamy do dworca kolejowego, tutaj się żegnamy i Mariusz już samotnie wraca samochodem do Gdyni. A ja… kupuję bilet na pociągi, które zawiozą mnie do Skarżyska. Oczekując na pociąg już na peronie; odbieram nieoczekiwany telefon od starego kumpla, który dawno już temu wyprowadził się był ze Skarżyska do Krotoszyna, skąd pochodził jego ojciec i stryj - czyli porucznik pilot Marian Szczodrowski, który poległ był 16 grudnia 1941 roku, ledwie co skończywszy 25 lat. 

Fot. 36 Załoga 304.Dywizjonu Bombowego. Pierwszy z lewej - kapral Zygmunt Sasal.


Fot. 37 Przyszły podporucznik, maturzysta Marian Szczodrowski

Fot. 38 Przed pierwszym bojowym lotem strzelca Zygmunta Sasala.Trzeci z lewej podpor. Marian Szczodrowski

Fot. 39 Szczęśliwy powrót załogi 304 dyw; drugi z lewej Zygmunt Sasal. W pilotce ze spadochronem w ręku uśmiechnięty ppor. Marian Szczodrowski
 
Ale nieco więcej jak miesiąc przed śmiercią tego pilota; dokładnie zaś powiedziawszy, 7 listopada 1941 roku, wchodząc w skład załogi Wellingtona, dowodzonego właśnie przez podporucznika Mariana Szczodrowskiego - swój chrzest bojowy przeszedł strzelec pokładowy Zygmunt Sasal. Tą pierwszą misją bojową było bombardowanie doków portowych w Boulogne. A potem jeszcze dwukrotnie wuj Zygmunt brał udział w bombardowaniach portów na francuskim wybrzeżu wchodząc w skład załogi podporucznika Mariana Szczodrowskiego. Po raz drugi atakowali 25 listopada 1941 roku port w Cherbourgu, zaś ich trzecim, wspólnym celem był bombardowany 7 grudnia 1941 roku port   w Calais. Kiedy tylko zdołałem to wszystko ustalić, już przed laty, natychmiast zadzwoniłem do Romka z pytaniem, czy też przypadkiem jakimś, podporucznik Marian Szczodrowski nie był jego krewnym? Uzyskawszy potwierdzenie tego faktu, zostałem następnie zaskoczony wiadomością, że nie tylko on był krewnym Romka… Więź pokrewieństwa łączyła go także z kapralem Zygmuntem Sasalem! Mianowicie; po zakończeniu wojny, w ramach socjalistycznych roszad ludnościowych - cała grupa młodych mężczyzn  z Wielkopolski, dostała nakazy pracy w skarżyskich Zakładach Metalowych. Wśród nich był także brat poległego i spoczywającego na morskim dnie - jakieś 20 mil od brzegu hrabstwa Kent - podporucznika Mariana Szczodrowskiego I tenże niezbyt dobrowolny przybysz z Krotoszyna, a zarazem brat poległego pilota - ożenił się był po wojnie ze stryjeczną siostrą poległego strzelca pokładowego, co wnukiem był Mikołaja Nasiołkowskiego! Przez tyle lat, ani ja ani Romek, nie mieliśmy pojęcia o istnieniu pomiędzy nami tej personalnej konfiguracji…

Fot. 40 Odznaka dywizjonowa 304 db


Fot. 41 Majestatyczny, dwusilnikowy brytyjski bombowiec Wellington
 
 A przecież obydwaj, równolegle niejako, grzebaliśmy się we wszystkim, co tylko dotyczyło problematyki 304. Dywizjonu Bombowego RAF… Do dziś nie mogę pojąć jak to się stało, że nigdy nie zdarzyło nam się zgadać na ten temat… I to pomimo naszej znajomości trwającej od samego progu dorosłości… Nieprawdopodobne wręcz, ale przecież prawdziwe! Jeszcze jedno, niesamowite międzyludzkie zapętlenie historyczne… Czy można się tu doszukać jakiegoś racjonalnego wytłumaczenia?
Piotr Jan Nasiołkowski
 
Ilustrujące materiał fotografie pochodzą z archiwum autora. Wszelkie prawa zastrzeżone.

 
 
 

Ostatnie komentarze

  • łokoplastyk powiedział(a) Więcej
    Jak był tam fotoradar to samochody jeździły dużo wolniej i łatwiej było wjechać na E7, ale fakt faktem że to... 8 godzin temu
  • Edek powiedział(a) Więcej
    Jechalem zobaczyłem paranoja z południa na północ nie ma przyjazdu co za k... to wymyslil 11 godzin temu
  • Piotr Jan Nasiołkowski powiedział(a) Więcej
    Nie mówiłem o ustalaniu winy za spowodowanied wypadku. Mówiłem o PRZYCZYNACH wypadku. Wina jest jednym z elementów.... 13 godzin temu